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1、北京站开通至蓟州动车，40分钟可达，去盘山更方便2、品质一如既往 试奇瑞捷豹路虎揽胜极光3、与新电动SERES SF5同行 感受一场震撼心灵的高原路试之旅

北京站开通至蓟州动车，40分钟可达，去盘山更方便

今天上午9点50分，随着北京站开往大连北站的D41次列车鸣笛发车，北京和天津蓟州之间终于通了动车，蓟州开启了动车和高铁时代。

“蓟州的盘山、黄崖关长城都很出名，作为首批坐动车去往蓟州旅游的乘客，我们真的是太开心了。”一大早，中铁旅集团负责人李国良就带着100人的旅行团到北京站候车，开车后42分钟，他们将到达蓟州站。

蓟州站坐落在蓟州洇溜镇龙湾子村。蓟州站站长李长军介绍，该站距离蓟州城区2.5公里，由以前的货运站改建而成，京哈铁路由此经过，由于不办理客运，蓟州群众过去只能看着北京至秦皇岛和东北方向的动车组每天从此飞驰而过。要去北京，他们只能选择一早一晚坐普快列车到北京东站或者坐客运班车到北京四惠长途客运站，并不方便。

此次车站改建，站台在以前的的基础上加高，建成1.1米高的标准客运站台，站台顶部加装了8200平方米的防雨棚，新建了地道，使旅客从站台两侧都可以上下车，方便旅客乘车。拆除了原先简陋站房，新建了1700平米全新标准化站房，设置了工作区、候车区、售票区等。此外，站前广场也已经整修完毕，公交站、停车场等一应俱全，通往蓟州市区及盘山风景区等地的公交车将与火车无缝接驳。

“经停蓟州站的列车共11趟，5趟是动车组列车，分别是北京往返沈阳北的D3／6次列车，北京往返北戴河的D6635/6636次列车，北京开往大连北的D41次列车。5日当天将有9趟列车经停蓟州站，在新开车站中，经停列车趟数是比较多的。”李长军说，其中，北京往返北戴河的D6635/6636次列车是专门为蓟州站开通而新开的列车，节假日开行，专为方便北京、蓟州、秦皇岛一线旅游出行。

记者了解到，虽然目前京哈铁路上只有普快和动车组列车通行，但蓟州站是按照高铁站的标准建设，未来，天津至承德高铁将借道京哈铁路，届时蓟州站可经停高铁列车。

“蓟州站开通将为蓟州带来三大改变：改变蓟州旅游发展格局；改变蓟州在京津冀协同发展中的地位和作用；改变蓟州的经济发展格局。”蓟州主管旅游的副区长何智能告诉记者，蓟州旅游资源丰富，蓟州站经停动车组列车对蓟州旅游的改变尤为明显。

李长军向记者展示的蓟州站logo显示，整个logo以蓟州黄崖关长城为背景设计，长城、高铁等元素勾勒出一个“蓟”字。“蓟州站的对外形象展示就是以宣传蓟州旅游为主的。”

何智能介绍，为了增强服务北京市民旅游的能力，蓟州目前正在丰富旅游产品，冰雪嘉年华、冬季南方果园采摘等众多游玩项目都已开始营业。蓟州站开通后，火车站附近区域按照规划，将建设“高铁小镇”，性质为生态科技新城，规划项目位于蓟州城区南侧，东至州河，南至京哈公路，西至津蓟高速，北至大秦铁路，总面积约10平方公里。其中，5平方公里集中引进北京高科技研发团队和项目，引进北京高端旅游、文创团队和项目，突出原创、高科技和绿色发展特色。

“早知有盘山，何必下江南。”北京去往蓟州旅游将更加方便，京蓟两地通勤同样告别以前的“人在囧途”。

“遇到大雪天和雾霾严重的天气，高速公路封闭，开车很不方便。”天津博雅全鑫磁电科技有限公司董事长游峰对此深有体会。他的公司去年5月正式从北京昌平搬到蓟州，主要生产铝铁硼永磁材料，此前客户往来京蓟两地主要靠开车接送，路况好的话1个半小时，不好的话需要2个多小时；公司中层主要来自北京，往返北京和蓟州主要靠一周一次的班车接送，周六从蓟州送回北京，周一从北京接到蓟州。

“蓟州站开通之后，公司的客户从北京站坐动车到蓟州，半个小时就到。公司的员工有事回北京也不再受交通条件制约，随时都可以动身，

很方便。”游峰说。

来源：北京日报客户端

作者:丰家卫、闻强

编辑:曾佳佳、曹斌

流程编辑：RB 013

品质一如既往 试奇瑞捷豹路虎揽胜极光

[汽车之家 原创试驾] 相信许多人都曾调侃过“奇瑞捷豹路虎揽胜极光”这个名字（以下简称国产极光），今天它将再一次成为讨论的话题，然而这一次我们聊的不是名字，而是这款车的品质和驾驶感受。自从今年2月份上市以来，国产极光似乎没有想象中那么热销，有人嫌它的价格还不够便宜，也有人质疑国产后的品质。其实国产极光已经比进口版本便宜了10万左右，我认为这个定价还是比较合理的，而至于国产后的品质是否一如既往，就需要通过深度试驾来验证了。

● 严格遵循路虎严苛的生产标准

对于任何一款豪华品牌而言，既然选择以合资的形式在华投产，那么就一定会在生产和质检等环节严格遵循全球统一标准，路虎当然也不例外。据了解，国产极光目前近50%的零部件仍然采用进口的方式，包括发动机、变速箱、四驱系统等等，而车身的铝件以及钢件则100%自行冲压生产。

为了满足严苛的标准，位于常熟的奇瑞捷豹路虎车间引进了诸多先进设备。例如世界上运行最快的冲压设备——AIDA伺服压力机、306部ABB焊装机器人、德国杜尔DURR RoDip 360度翻滚式涂装设备、自动化合装设备与输送线等等，最后整车试制试验的测试方式和标准也完全等同于英国工厂。种种努力让我们有理由相信国产极光的品质。

● 外观、内饰、机械结构都没有变化，品质一如既往

除了车尾增加了“奇瑞路虎”字样之外，国产极光的外观和内饰与进口版本几乎没有任何区别，车辆的整体装配工艺也完全达到了进口极光的水准，值得称赞。

国产极光搭载的动力系统和四驱系统也与进口车型完全一致，2.0T发动机最大功率240马力，峰值扭矩340牛·米。与发动机匹配的是一台来自ZF（采埃孚）的9速手自一体变速箱。与之前的6AT相比，这台9AT在挡位数量上明显占优，能够为油耗做出一定贡献。然而挡位数量多是否就一定好呢？在试驾部分我们会详细解读这台9AT的表现。

新的适时四驱系统同样出自ZF（采埃孚）之手，这套系统能够完全切断后桥动力。也就是说，在某些情况下，它完全就可以被看作是一台前驱车，就连中间传动轴也是不转动的。而且这套四驱系统后桥有两组多片离合器，配合电子辅助系统，让左右轮间的动力分配更快速直接。

● 试驾感受

本次试驾的地点，是亚洲最大的路虎体验中心---位于莫干山“裸心谷”景区的路虎湖州体验中心。本次试驾会上，国产极光首先将在曲折蜿蜒的盘山公路上飞奔，随后更要凭借全地形反馈系统，面对跌宕起伏的险峻地貌，到底它能否经受这些考验，马上就会有答案。

◆ 山路试驾

这台发动机的涡轮介入的比较早，1750rpm便能爆发340牛·米的最大扭矩，低扭表现相当不错，强劲的动力一直能够延续到3000rpm。不过毕竟排量有限，在出弯之后的大直路上，中高转速区间并不会带来持续的推背感。

我所试驾的这辆车选装了动态驾驶模式。选择该模式之后，转向会变得更加沉重、变速箱会延迟升挡，第三代MagneRide电子可变阻尼液压减震器也能够在过弯时变得更硬，从而减少侧倾，加强车身的可控性，同时仪表也会变为红色。

然而这台9AT变速箱与发动机的匹配还不够完美，其主要缺点在于频繁的加油、收油过程中，动力衔接不够干脆利落。变速箱降挡积极，但降挡之后总是需要等待一秒多的时间，动力才会衔接上，而且动力衔接比较突兀，影响了操控性。类似的表现有点像PSA集团的6AT，进口极光也同样存在这个问题。至于很多网友关心的变速箱质量可靠性问题，短短一天的试驾真的很难去验证。

转向力度和回馈都非常不错，在山路中驾驶能够给人很强信心，并不存在转向模糊的问题。行驶在非铺装路面时，底盘对于细碎颠簸的过滤并不彻底，你能够感觉到弹簧有些偏硬，车轮容易产生多余的弹跳，而较大的起伏和坑洼路面则能够被MagneRide电子可变阻尼液压减震器很好的化解，整体令人满意。

◆ 越野体验

众所周知，老款极光使用的是一套Haldex全时四驱系统，而从2014款进口极光开始，就更换了来自ZF（采埃孚）的适时四驱系统。正如前面所讲的，其实这套适时四驱系统比之前的所谓全时四驱要更加强大，因为它不仅在前轴增加了可断开后轴动力的PTO装置，而且还在后桥安装了两组多片离合器，使其左右后轮的动力分配更加快速直接。另外，国产极光的接近角和离去角分别为21°、31°，纵向通过角22°。

官方宣称极光的最大涉水深度为500mm，应付一般的水坑障碍还是可以的。不过此次体验的涉水项目只有大约300mm深，并不能说明太多问题。

由于配备了陡坡缓降（HDC）和坡道缓释（GRC）功能，所以国产极光在面对下坡项目时表现非常从容。选择泥沼/车辙模式后，陡坡缓降功能会自动开启，驾驶者可以通过定速巡航的速度控制按键进行下坡时的速度调节。而坡道缓释功能可以主动让刹车踏板缓慢释放，也就是说，即使驾驶者在坡顶迅速松开刹车踏板，车辆也不会突然溜一下车，而是缓慢释放刹车，直至陡坡缓降系统启动。同时车辆还配备有侧倾稳定控制系统（RSC），这项技术有助于降低车辆在极端情况下发生侧翻的风险，可以保证车辆在恶劣的越野路面上做到游刃有余。

类似交叉轴的炮弹坑对于国产极光来说也不是问题，当有一个轮胎悬空时，电子辅助系统会迅速介入、锁止空转车轮，将扭矩分配给另外有附着力的车轮，保证车辆顺利通过。

爬陡坡的项目其实考验的主要是动力和轮胎，这台2.0T发动机的扭矩自然不是问题，所以成败就落在了轮胎上面。国产极光装备的是倍耐力Scorpion Verde蝎子系列轮胎，轮胎规格235/55 R19。这是一款适合非铺装路和铺装路的混合型轮胎，并不是越野专用，所以在这种爬坡时的抓地力有限。这条路经过多辆车反复的攀爬，路面已经变得有些光滑，从而加大了爬坡难度。

● 全文总结：

通过一整天的山路试驾以及越野体验项目，让我们感受到了国产极光完全不输于进口版本的品质与性能。它在公路操控性以及越野能力两方面都表现不俗，尤其是细腻的转向和强大的全地形反馈系统给我们留下了深刻的印象，国产极光当之无愧地成为了路虎家族中的一员。如果要说缺点，恐怕就是这款原本高科技的9AT变速箱与发动机匹配还不够默契，动力衔接略显拖沓，这个问题亟待解决。

其实相比国产极光的驾驶感受，更多人关心的是极光这款车的整体品质。自从央视3·15曝光进口极光变速箱问题之后，这个话题变得更加敏感。当然，一款车的可靠性也不是通过简短的试驾会就能够得出结论的，未来我们也希望能有机会对国产极光进行长期测试。如果最终的品质证明没问题，那么结合它的定价来看，国产极光的竞争力还是很强的。（文/图/摄 汽车之家 张子仪 文中部分图片来自官方图片）

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与新电动SERES SF5同行 感受一场震撼心灵的高原路试之旅

“现在，我们向着羊卓雍措前进，完成今天的体验任务。”对讲机里传来小康集团创始人、董事长张兴海兴奋而富有激情的声音，瞬时车里一片欢呼。这是日前SERES SF5进行高原测试拉萨路段上的一幕。从重庆到西藏，往返5000公里的高原测试他们进行了多少回了，而此次却格外不同，开着新电动汽车上高原，路程、温差、高原反应等一系列挑战等待超越，这让所有参与人员都既兴奋又忐忑。

SERESSF5是重庆金康赛力斯汽车有限公司（以下简称：金康SERES）花费3年时间精心打造的新电动汽车，首款开发了两种不同车型配置。SF5纯电型搭载其自主研发的双电机-智能四驱系统，NEDC续航超500公里。SF5基于纯电的增程型配以高效能增程系统，其纯电续航150km，能够解决90%以上出行需求，在启动增程辅助之后，能量回收达35%，可以满足用户的任何使用场景，能够彻底根治里程焦虑与充电难的困扰。新品理念就是要在发挥电动汽车的性能优势基础上，解决里程焦虑和充电难的行业痛点。“新电动让远方不再遥不可及”，理想很丰满，却只有通过严苛的考验才能抵达现实。

当日路试目的地羊卓雍措，在藏语中是“碧玉湖”的意思，是西藏三大圣湖之一，湖面海拔4,441米。单从名字，就让人心生向往，忍不住想去膜拜那一抹圣洁的碧蓝。清晨，SERES SF5车队从拉萨布达拉宫出发，天空开始下起雨来，细雨洗涤出的城市街道对SF5来说，并未显得湿滑，反而更像一场精心安排的出场仪式，与SERES 的新电动更环保的理念主张心有灵犀般契合。

车辆编队行驶，整齐划一，渐渐远离城市，投入大自然的怀抱。公路两旁树木吐绿、桃花盛开，一片春天的勃勃生机。SF5风格极简的科技环抱式座舱里，17寸超大智能触控屏上，蜿蜒盘旋的路程导航图刺激着挑战者的神经。用AliOS 2.0智能网联系统进入音乐世界，立体声环绕，徐徐弥漫，“确认过眼神，我遇见对的人”，人车交融一体，听不到发动机的轰鸣，SF5将纯电性能的舒适感与优越感表现得颇为到位。

从拉萨到羊卓雍措要翻越海拔5030米的岗巴拉山口，一路盘山而上，桃红柳绿的春光已被远远甩在身后，环境变得险恶起来。一侧是峭壁牵着雪峰，一侧是悬崖坠着湖泊，远处山峰层峦叠嶂、白雪皑皑，透出拒绝逾越的高冷。在这里挑战者既要克服严重的高原反应，又要在狭窄的车道上爬坡过弯，对车辆操控性和舒适性的要求更高，每一次避让超越都让心不自觉地揪起来。SF5进行了全铝轻量化底盘设计，采用前双叉臂、后梯形臂的运动型独立悬架系统，加以轿跑级调校，此种路况应对起来还很从容。

仿佛预见了SF5挑战高原测试的勇气和魄力，故意出难题给新生力量证明自己的机会一样，抵达岗巴拉山口时，车队又遭遇了风雪夹杂着冰雹的天气，记者抱着氧气瓶躲在车里也感到呼吸急促寒意扑面。停车、逗留、再启动，SF5没有温差不适、没有高原反应，表现顺畅。

抵达羊卓雍措的时候，迎接我们的更是风景迥异，休憩处是风雪交加，几百米外却风和日丽。在这里，车队要进行拍摄任务，休整期间，引起游客围观与好奇，时不时有人上前询问，“电动汽车能开过来不简单啊！”“谁家产的？”“什么时候上市？”“多少钱？”

金康SERES确实是新能源汽车行业的新面孔，但其背后是有着多年丰富造车经验的小康集团。金康SERES创始人、CEO张正萍，2016年就带领其高管团队在美国硅谷设立了SERES公司总部和创新中心。目前已经在重庆打造了工业4.0标准的两江智能工厂生产基地，配备超过1000个智能机器人，实现了制造的平台化、柔性化和透明化。此外，金康SERES还在探索采用“先体验、后定制、再交付”的全新模式，以满足伴随着互联网成长起来的追求个性和自由的新一代用户。

一路翻山越岭，SERES SF5经受了跨越海拔5000多米的高原考验，同时经历了从零上20℃到零下15℃的温差考验，实现了全程没有里程焦虑、没有高原反应、没有性能衰减。不能不说，这对电动汽车来说并非易事，SERES SF5让我们感受高原魅力的同时，也让我们见证了人类科技的魅力，金康SERES正在为中国新能源汽车产业发展闯出一条新路。（文/刘芳宇）

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