为什么说当前在我国搞支线航空只有死路一条？-支线机场会有多少飞机

本次珠海航展有公司订购了三架ATR42支线客机。ATR系列（ATR42/ATR72）是先进的涡桨支线客机，省油，皮实，安全性也不错，在全球有广泛的应用。有人说，中国涡桨支线的春天，又来到了。

但拉总不这么认为。在我国，不仅涡桨支线的春天还没有到来，而且连喷气支线的春天也还远得很。飞机是好飞机，但现实是残酷的。支线客机现在于我国并不适用，搞支线航空的话只有：死路一条！

图：ATR42涡桨支线客机 摄：拉上窗帘

我国现在是世界第二大经济体，几千亿的项目说干就干，很是牛气。但实际上，普通群众除基本开支外能够随意支配的钱并不多。民航的各种附加费用太贵了，群众出门首选铁路。因此无论从消费习惯，从经营水平，还是从市场需求上来讲，我国现阶段都不适合支线飞机的生存。

事实上就算在美国，支线飞机也赚不到钱。支线飞机最大的问题，是平摊的客座成本太高。以ERJ-145为例，新机价格约1.5亿元人民币，只有50个座。综合折旧、燃油和人力成本算下来，每天至少飞八个起落，上座率至少60%，每张票至少卖500元人民币才能有利润。因此在美国，支线航空几乎全部给干线公司打工。例如Skywest的600多架飞机，就分别帮美国的四家大公司揽客。深入合作，从中分得一小部分利润。

图：身披美联航外衣的天西航空ERJ-175 摄：zhangmx969

支线公司的薪资待遇在西方国家里都是最低的，而且它必须很高效地运转。如果不能“多拉快跑”的话，它就会面临亏本。所以它的航线最好别太长，别有地面交通的竞争，最好是山区或跨海，而且至少一头是“荒凉机场”，这样起降费用便宜，有时还能搞到机场补贴。

但如果两头都是“荒凉机场”的话，客人就会非常少。所以这是支线航空在我国面临的最大问题：如果航线一头连结枢纽机场，例如北上广深，那么起降成本就非常高，时刻太贵买不起；大机场经常“流控”，效率上不去；若一天只飞四个起落，支线航空是很难赚钱的——而且我国现在有些大型机场，也根本不接收支线飞机。

图：当年多尼尔328在首都机场 摄：拉上窗帘

我国大多数城市只有一个“干线机场”，广州西安杭州昆明等都是如此。这一点不像西方，它们的支线客机可以在城市中心的小机场起降，运营费用低，乘客方便。例如伦敦“City Airport”支线飞机密集，许多地方都有航线。但我国的机场一弄就是“4C”级别，737和A320都能起降，支线飞机在这种机场干不过它们。

航空运营需要一定的规模，才能将效益最大化。ATR飞机其实以前新疆有过，最早是新疆航空引进的。但六架太少浪费人力，南航接手后没多久就把它淘汰了。南航后来还把ERJ-190也都退掉了，因为弄一部分人鼓捣这个，还不如都玩737省事。因此在我国引进三架ATR42就能赚钱？那简直是在嘲笑飞友们的智商。

图：原新疆航空的ATR72 网络图片

全球靠ATR赚钱的公司并非没有，这东西在欧洲，在日本，在印度，在东南亚，使用的非常广泛。就连在祖国的宝岛台湾，也乌乌嚷嚷有很多。但是想靠它赚钱，三个条件必须具备至少两个：二、民航效率高，客流贼大，每次都能塞满；二、航线上没有干线飞机竞争；三、乘客不差钱，票价水平可以比较高。

所以ATR很适合担当经济发达地区的岛屿航线，例如加那利航空，票价基本上都在人民币500元以上；再例如立荣航空的离岛航线，差不多也能卖这个价钱。如果老百姓连这个钱也出不起的话，最好就不要搞支线航空了。

图：台湾立荣航空ATR72 网络图片

ATR飞机在印度、印尼、菲律宾也有市场，它们的主要优势是“人多＋效率贼高”，但票价也不便宜。以靛蓝航空的布巴内斯瓦尔（BBI）－加尔各答（CCU）航线为例，A320执飞只要400多人民币，但ATR要500多——末班，你爱坐不坐。

印度民航的效率差不多是全球最高的，孟买机场单跑道每天一千多架次创下过世界纪录。靛蓝航空的ATR72一天可以搞10个起降，以VT-IYZ为例，11月8日起早贪黑从班加罗尔去了五个目的地机场，这种效率在我国是做不到的。

图：一天能飞10个起落 网络图片

现在我国的涡桨支线只剩了几架新舟60，很少飞行；我国的支线航空也大多转为了“干支并举”，都不敢全部依靠支线飞机了。依靠ARJ21的两家支线公司，“天骄”和“一二三航空”经营的很糟糕。例如一二三的首架B-123A平均每天飞不到四个起落，大家可以自己去查。

总结一下就是说，一是我国民航的管理水平不行，效率上不去；二是我国老百姓还不富裕，承受不了高票价，没那么大支线客流；三是我国的机场“太大”，支线的必要性不突出。所以当前在我国搞支线航空，只有死路一条。

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